每經(jīng)記者｜程曉玲    每經(jīng)編輯｜楊歡 何小桃    

在北方城市排位中，第一城毋庸置疑，第二城的爭奪則看點頗多。

過去20多年間，青島經(jīng)濟總量在北方城市中僅次于京津，一直保持著“北方第三城”的地位。而隨著近年來天津經(jīng)濟增速放緩，關(guān)于青島“上位”的猜測不絕于耳。

今年上半年，兩地差距大幅縮小至600億以內(nèi)，眼看年終“正賽”打響在即，青島率先在軌交方面坐穩(wěn)“北方第二城”的名頭。

12月26日，青島地鐵4號線開通，比原計劃提前了4個月。至此，青島地鐵運營線路達到7條，運營里程首次突破300公里、達到315公里，位列全國第十、北方第二。

事實上，作為城市軌交領(lǐng)域的“后來者”，青島2015年才開通首條地鐵，運營里程排名與經(jīng)濟地位一度錯位。在外界看來，這樣的基礎(chǔ)設(shè)施短板，存在多年，喊話破解多年，已經(jīng)成為制約青島更上一層樓的明顯短板。

2022年被認(rèn)為是青島歷史上彌補交通短板力度最大的年份之一，到目前青島在建地鐵線路達到11條、219公里，“建設(shè)規(guī)模和密度前所未有”。

不過里程猛增的另一面，青島地鐵客運量卻長期在運營里程前十城市中墊底，甚至不及蘇州、西安等里程數(shù)位列十名以外的城市，與其“軌交第十城”的地位不相匹配。

隨著“300公里時代”正式來臨，青島地鐵能否迎來新的轉(zhuǎn)折點？按照國際標(biāo)準(zhǔn)，地鐵通車?yán)锍踢_到400公里是世界級地鐵城市準(zhǔn)入門檻，青島距離世界級又有多遠(yuǎn)？

突破

作為橫貫主城區(qū)東西向的“換乘大線”，青島地鐵4號線自2016年開建以來就備受關(guān)注。

今年，該項目被列為山東省2022年重大項目加速推進。公開報道顯示，為確保實現(xiàn)高水平開通，自9月1日起，青島地鐵4號線開啟了為期3個月共四個階段的空載試運行。

12月3日，為期94天的試運行圓滿結(jié)束；7日，順利通過竣工驗收；15日順利通過初期運營前安全評估；26日，青島地鐵4號線正式開通。

4號線西起太平山腳下、北上穿越老城區(qū)，沿海泊河向東，從極具人氣的浮山后一路延伸到嶗山里。開通后，青島人民會堂站至大河?xùn)|站的公共交通出行時間由之前的100分鐘縮短至54分鐘，對于緩解主城區(qū)地面交通緊張狀況具有重要意義。

青島地鐵4號線線路示意圖 圖片來源：青島地鐵官微

其中受益最大的就是浮山后。作為青島市乃至山東省最大的統(tǒng)一規(guī)劃居住區(qū)，浮山后擁有超過40萬人口，遠(yuǎn)超其他區(qū)域的高密度、兼具學(xué)區(qū)和居住的雙重屬性，決定了該區(qū)域在青島城市交通規(guī)劃版圖中的獨特性。

據(jù)當(dāng)?shù)孛襟w報道，在1號線通車后，青島市區(qū)僅剩沒有地鐵通過的大片區(qū)域就是浮山后。雖然東邊有2號線地鐵，西邊有3號線，但中間的廣大區(qū)域只能依靠公交或私家車，這也導(dǎo)致早晚高峰期，部分路段極易發(fā)生擁堵，無法完全滿足需求，居民對開通地鐵的渴望十分強烈。

地鐵4號線解決了這一問題——不僅從浮山后的中軸遼陽路穿行而過，沿線的7座換乘站還將既有地鐵1、2、3、11號線“穿線成網(wǎng)”，如“金腰帶”般在青島地鐵線網(wǎng)中貫穿東西、內(nèi)聯(lián)外通，無疑是有效分流地面交通壓力、提升市民出行效率的一大利好。

根據(jù)預(yù)測，青島地鐵4號線開通后的日均客運量將近20萬人次，旅游旺季整個線網(wǎng)的最大日客運量將超150萬人次，十分可觀。

隨著4號線開通，青島地鐵換乘站由7座直接翻倍至14座，初步實現(xiàn)主城區(qū)成網(wǎng)。全市地鐵運營里程也首次躋身“300公里俱樂部”，達到315公里。

上位

值得一提的是，盡管在疫情等不利因素影響下，青島地鐵4號線仍然刷新了多項紀(jì)錄：

月進尺突破900米大關(guān)，提前20天實現(xiàn)洞通；采用“自變型輪胎式混凝土施工車”進行澆筑，不斷刷新鋪軌施工紀(jì)錄；在青島地鐵建設(shè)過程中，首次實現(xiàn)供電、通信“雙通”……最終，正式通車比原計劃整整提前了4個月。

事實上，作為城市軌道交通建設(shè)的“后來者”，青島地鐵雖然起步晚，但也是近年來全國地鐵發(fā)展速度最快的城市之一。

圖片來源：青島地鐵

2010年6月，山東省第一條地鐵線路——青島地鐵3號線進入全線施工階段，青島地鐵的“大建設(shè)期”由此開啟。

經(jīng)過5年的建設(shè)，青島地鐵3號線北段于2015年12月通車，青島正式進入地鐵時代。從首條地鐵通車時間看，青島不僅是目前運營里程前十城市中最晚開通地鐵的城市，甚至還要晚于身后的天津、西安、鄭州等城市。

自此，青島每年都有新開通的線路或運營區(qū)段。尤其在2018年，隨著11號線和13號線相繼開通，青島當(dāng)年新增里程達到124.6公里，全國排名從第22名沖至第11名。

2020年底，1號線北段與8號線北段同日開通，青島地鐵運營里程首次反超天津，躋身全國前十、北方第二。截至今年10月，兩地間維持著接近30公里的差距，不過隨著11月天津地鐵10號線開通，青島的領(lǐng)先優(yōu)勢一度縮小到7.1公里。

眼下，青島地鐵4號線通車，青島地鐵運營里程增至315公里，將與天津的差距進一步拉大，再度坐穩(wěn)“北方軌交第二城”。

且從獲批里程看，青島也頗具優(yōu)勢——目前已累計獲批13條線、503公里，里程位列全國第九。

就在4號線通車當(dāng)天，青島地鐵集團黨委副書記、總經(jīng)理紀(jì)明濤在新聞發(fā)布會上直言，青島“在建地鐵線路11條、219公里，建設(shè)規(guī)模和密度前所未有”。

預(yù)計至2028年，青島地鐵三期規(guī)劃503公里全部建成，日均客運量達500萬人次，公共交通出行分擔(dān)率達45%，實現(xiàn)對全市機場、鐵路、商圈等重要樞紐全覆蓋，初步建成“軌道上的青島”。

圖片來源：青島地鐵

攻堅

近年來，國內(nèi)不少城市進入軌交建設(shè)大年，“頭部選手”更是紛紛將目光瞄準(zhǔn)“1000公里”目標(biāo)。

例如，目前軌交里程居全國乃至全球第一位的上海，在其“城市總體規(guī)劃（2017-2035年）”中提出，將形成城際線、市區(qū)線、局域線“三個1000公里”的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，基本實現(xiàn)10萬人以上新市鎮(zhèn)軌道交通站點全覆蓋。

北京亦明確提出，“到2025年，城市軌道交通運營總里程力爭達到1000公里，中心城區(qū)軌道交通出行比例達到18.7%以上”。

此外，深圳提出要在2025年城軌通車?yán)锍踢_到640公里；成都“十四五”要實現(xiàn)城軌運營及在建里程850公里以上，遠(yuǎn)期線網(wǎng)規(guī)劃至1389公里；武漢提出到2025年城軌建設(shè)運營規(guī)模實現(xiàn)1100公里，其中建成700公里、在建400公里。

圖片來源：青島地鐵

相較之下，青島到2028年里程達到503公里的規(guī)劃目標(biāo)并不算搶眼。

事實上，近幾年地鐵里程猛增的同時，青島地鐵客運量不足的問題也一直存在。有網(wǎng)友更是直言其“里程長客流量少，簡直就是在運椅子”。

根據(jù)交通運輸部發(fā)布的“城市軌道交通運營數(shù)據(jù)速報”相關(guān)數(shù)據(jù)，青島的客運量不僅長期在運營里程前十的城市中墊底，甚至不及蘇州、西安等里程數(shù)位列十名以外的城市。

以今年11月為例，在運營里程前十城市中，上海、深圳、北京、成都客運量居全國前四位，其中，上海以27111.1萬人次居首，其余3城也均超過10000萬人次。青島則以1790.3萬人次排在10城末位，也是唯一客運量不足2000萬人次的城市。

圖片來源：交通運輸部官微

即便運營里程在10名開外的天津、蘇州、西安、長沙等城市，其客運量也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過青島。

對此，有觀點分析指出，青島地鐵客運量少，一方面是由于域內(nèi)線路尚未成網(wǎng)，導(dǎo)致不少市民“想換乘卻沒得換”，另一方面，地鐵沿線開發(fā)建設(shè)工作也有待加速。

在此背景下，青島于今年初啟動城市更新和城市建設(shè)三年攻堅行動，明確提出開展“八大攻堅行動”，其中就有3個涉及交通領(lǐng)域，分別為：地鐵建設(shè)及地鐵沿線開發(fā)建設(shè)、交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、停車設(shè)施建設(shè)。

公開信息顯示，今年青島地鐵建設(shè)及地鐵沿線開發(fā)建設(shè)項目共32個，其中地鐵建設(shè)項目11個、市政建設(shè)項目2個、TOD開發(fā)項目19個。計劃總投資約295.5億元，預(yù)計至年底完成投資335億元，完成率達113%。

2023年，計劃實施項目28個，其中續(xù)建項目20個，新開工項目1個，開展前期工作項目7個，包括加快推進10條在建地鐵線路、市政項目的建設(shè)，加快9個TOD續(xù)建項目建設(shè)和7個前期研究項目進度。

不難看出，其下一步將重點著眼于TOD等地鐵沿線及周邊的開發(fā)建設(shè)工作，地鐵建設(shè)則以推進在建項目為主。畢竟，地鐵是城市基礎(chǔ)設(shè)施的重要內(nèi)容，唯有盡快補上配套開發(fā)這塊短板、推動既有路線加速成網(wǎng)，才能真正實現(xiàn)“物盡其用”、惠及更多市民和區(qū)域。

記者|程曉玲?編輯|楊歡 何小桃 杜波

校對|劉小英

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