每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 深藍(lán) 發(fā)自北京    

每經(jīng)記者 深藍(lán) 發(fā)自北京

作為2012年《政府工作報(bào)告》中的熱門詞匯——汽車產(chǎn)業(yè)，在經(jīng)歷2011年的“寒冬”后，政府對(duì)行業(yè)產(chǎn)能擴(kuò)張、兼并重組等問題的認(rèn)識(shí)愈發(fā)深刻，出臺(tái)了更加積極的政策措施，為處于轉(zhuǎn)型期的汽車工業(yè)指明了方向。同時(shí)，“兩會(huì)”代表們也紛紛為汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展出謀劃策，

為我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)勾畫出了一幅壯麗的藍(lán)圖。

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者通過梳理汽車產(chǎn)業(yè)近幾年的發(fā)展情況，結(jié)合對(duì)相關(guān)代表的采訪，將這一藍(lán)圖一一呈現(xiàn)。

中國(guó)進(jìn)入汽車社會(huì)的道路，并非一帆風(fēng)順。2011年，我國(guó)汽車保有量首次突破1億輛大關(guān)，僅次于美國(guó)，成為位居世界第二的汽車保有量大國(guó)；但是，也正是在這一年，中國(guó)車市連續(xù)十年25%的高速增長(zhǎng)戛然而止，年增長(zhǎng)率下跌至2.5%。

從汽車各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)同步高速增長(zhǎng)的多車道并行，進(jìn)入產(chǎn)業(yè)升級(jí)轉(zhuǎn)型、追求核心競(jìng)爭(zhēng)力的新發(fā)展階段，中國(guó)汽車工業(yè)仍然面臨著諸多壓力。

“這或許并不是一件壞事。”汽車資深分析師賈新光在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)表示，“這是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)新一輪調(diào)整的好時(shí)機(jī)。從整體來看，市場(chǎng)與技術(shù)、規(guī)模與內(nèi)涵、產(chǎn)能問題與社會(huì)問題等多種矛盾都應(yīng)該提上改革日程，但解決這一系列的問題，首先需要政策導(dǎo)航。”

政策導(dǎo)向已經(jīng)非常明顯。國(guó)務(wù)院總理溫家寶在《政府工作報(bào)告》中指出，要“以汽車、鋼鐵、造船、水泥等行業(yè)為重點(diǎn)，控制增量，優(yōu)化存量，推動(dòng)企業(yè)兼并重組，提高產(chǎn)業(yè)集中度和規(guī)模效益”。同時(shí)，“新能源汽車”也是一個(gè)出現(xiàn)頻率較高的名詞。

“去年的《政府工作報(bào)告》也提到新能源汽車，這是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的長(zhǎng)期戰(zhàn)略和發(fā)展的重要方向。”中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)羅磊分析道。

面對(duì)無序的產(chǎn)能擴(kuò)張、混亂的兼并重組、政策的沖動(dòng)等問題，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)未來的發(fā)展道路顯得愈發(fā)撲朔迷離。但從政府的政策和決心來看，這既是我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中的瓶頸期，也是重要的戰(zhàn)略機(jī)遇期。

控制增量信號(hào)燈亮起

如果說新能源汽車是中國(guó)汽車業(yè)的長(zhǎng)期戰(zhàn)略，那么汽車產(chǎn)能逼近“報(bào)警線”則是一個(gè)亟須解決的問題。

回溯到2009年，我國(guó)汽車市場(chǎng)在政策利好的條件下再次出現(xiàn) “井噴式”增長(zhǎng)，以東風(fēng)日產(chǎn)為代表的多個(gè)企業(yè)因?yàn)楫a(chǎn)能不足而“吃了虧”。

此后，各家車企在當(dāng)?shù)卣耐苿?dòng)下，爭(zhēng)先掀起“擴(kuò)能”的浪潮，東風(fēng)日產(chǎn)花都第二工廠、東風(fēng)本田第二工廠紛紛奠基……與合資品牌相比，自主品牌也不示弱，比亞迪擴(kuò)能80萬輛，長(zhǎng)城新增產(chǎn)能50萬輛，吉利更是作出了擴(kuò)產(chǎn)100萬輛以上的計(jì)劃。

如果按照這個(gè)速度發(fā)展下去，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)無法消化汽車的產(chǎn)能規(guī)模。日前，畢馬威公司發(fā)布調(diào)查報(bào)告指出，“2015年中國(guó)汽車產(chǎn)能將達(dá)到3250萬輛，2016年中國(guó)汽車市場(chǎng)將會(huì)是金磚四國(guó)（巴西、俄羅斯、印度及中國(guó)）中供過于求問題最嚴(yán)重的國(guó)家。”

全國(guó)政協(xié)委員、中國(guó)一汽集團(tuán)進(jìn)出口公司總經(jīng)理李維斗表示，中國(guó)四大汽車集團(tuán)中，上汽、一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安到2015年的產(chǎn)能規(guī)劃就超過2100萬輛，前12家企業(yè)的產(chǎn)能規(guī)劃更達(dá)到4040萬輛。到“十二五”末，中國(guó)汽車市場(chǎng)的容量預(yù)計(jì)在2500萬輛左右，與4000多萬輛的產(chǎn)能規(guī)劃相比，“產(chǎn)能過剩的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)一步加大”。

“目前發(fā)改委已開始對(duì)產(chǎn)能加以控制，新建合資工廠很難獲得審批。”國(guó)家發(fā)改委價(jià)格監(jiān)測(cè)中心汽車行業(yè)首席分析師程曉東對(duì) 《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，“我國(guó)的企業(yè)已具備一定的自主研發(fā)能力，他們有一定的研發(fā)能力和實(shí)力，技術(shù)儲(chǔ)備也有一定的基礎(chǔ)，通過技術(shù)創(chuàng)新走自強(qiáng)之路比擴(kuò)能要重要得多。”

同時(shí)，羅磊也表示，“中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)不是不夠大，而是不夠強(qiáng)。在產(chǎn)能受限的情況下，應(yīng)該走產(chǎn)業(yè)重組之路，打造具有‘中國(guó)特色’、能夠代表中國(guó)實(shí)力的汽車企業(yè)是關(guān)鍵。”

平臺(tái)共享優(yōu)于“大魚吃小魚”

兼并重組，也已經(jīng)被政府部門一提再提，但這是一條行之有效但比較艱難的道路。

早在2009年，國(guó)務(wù)院辦公廳下發(fā)的 《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃細(xì)則》明確指出，在我國(guó)要形成2~3家產(chǎn)銷規(guī)模超過200萬輛的大型企業(yè)集團(tuán)，培育4~5家產(chǎn)銷規(guī)模超過100萬輛的汽車企業(yè)集團(tuán)，產(chǎn)銷規(guī)模占市場(chǎng)份額90%以上的汽車企業(yè)集團(tuán)數(shù)量由目前的14家減少到10家以內(nèi)。鼓勵(lì)一汽、東風(fēng)、上汽、長(zhǎng)安等大型汽車企業(yè)在全國(guó)范圍內(nèi)實(shí)施兼并重組；支持北汽、廣汽、奇瑞、重汽等汽車企業(yè)實(shí)施區(qū)域性兼并重組。

2010年底，國(guó)務(wù)院又發(fā)布了《工業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)規(guī)劃（2011-2015年）》。根據(jù)該規(guī)劃，未來4年內(nèi)我國(guó)將大力推動(dòng)自主品牌汽車發(fā)展，鼓勵(lì)優(yōu)勢(shì)企業(yè)實(shí)施兼并重組，形成3~5家具有核心競(jìng)爭(zhēng)力的大型汽車企業(yè)集團(tuán)，前10強(qiáng)企業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度達(dá)到90%。

政策一聲令下，國(guó)內(nèi)不少企業(yè)開始行動(dòng)。中國(guó)兵工集團(tuán)內(nèi)部的重組整合，廣汽并購長(zhǎng)豐汽車，廣汽與吉奧聯(lián)姻等等。但是，與兼并重組失之交臂的案例也比比皆是，比如奇瑞與江淮的合作，一汽與華晨的合作等。

“以上失敗的案例，不排除地方政府干預(yù)的原因，但是兼并重組的思路應(yīng)該改一改，不要再走政府‘拉郎配’的老路，而應(yīng)該以市場(chǎng)為導(dǎo)向‘自由戀愛’，更重要的是通過平臺(tái)合作、技術(shù)共享的方式合作對(duì)于重組雙方會(huì)更有利，這應(yīng)該好于大魚吃小魚。”賈新光稱。

對(duì)此，社科院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所工業(yè)發(fā)展室主任趙英也表示，“在宏觀層面上看，政府可以提高尾氣排放、油耗等多項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)，使那些技術(shù)力量薄弱的中小企業(yè) ‘走投無路’，自主退出，而地方政府也會(huì)急于甩掉虧損企業(yè)這個(gè)爛攤子。”

羅磊補(bǔ)充稱：“長(zhǎng)期以來，我國(guó)的兼并重組政策一直忽視了 ‘被兼并企業(yè)怎么辦’這一問題。對(duì)于企業(yè)經(jīng)營(yíng)者來說，被兼并的確難以接受。被兼并之后，他們的利益點(diǎn)在何處？這或許是政策制定者下一步應(yīng)該考慮的問題。”

“前幾年汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，不僅僅是大型產(chǎn)業(yè)集團(tuán)，即使是產(chǎn)能在40萬~50萬輛的中小企業(yè)也有不俗的表現(xiàn)，兼并自然難以推進(jìn)。但是當(dāng)前我國(guó)汽車業(yè)來了一個(gè) ‘急剎車’，增速放緩，這應(yīng)該是兼并重組戰(zhàn)略推進(jìn)的最佳時(shí)機(jī)。”羅磊說。

新能源政策沖動(dòng)與技術(shù)缺失

然而，控制增量與兼并重組并不是解決中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)問題的關(guān)鍵出路。

道路擁堵、空氣污染等一系列社會(huì)問題正隨著汽車數(shù)量的增加日趨加劇。“如果按照美國(guó)千人保有量標(biāo)準(zhǔn)，中國(guó)達(dá)到類似人均能源消耗水平需要4個(gè)地球的能源。”中國(guó)工程院原副院長(zhǎng)杜祥琬此前對(duì)媒體這樣表示。

面對(duì)壓力，政策面的支持也是空前的。“兩會(huì)”開幕當(dāng)天，科技部發(fā)布《電動(dòng)汽車科技發(fā)展“十二五”專項(xiàng)規(guī)劃（摘要）》，試圖重新為中國(guó)新能源汽車確立明確的發(fā)展方向。3月7日，財(cái)政部出臺(tái)《節(jié)能型或新能源車船減免車船稅實(shí)施細(xì)則》，有意彌補(bǔ)此前的缺憾。

但是，新能源車在中國(guó)的發(fā)展前景似乎并不樂觀，至少在政府內(nèi)部和產(chǎn)業(yè)界已沒有再提5年前的雄心與沖動(dòng)：到2012年，國(guó)內(nèi)將有10%新生產(chǎn)的汽車是節(jié)能與新能源汽車。

據(jù)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，截至2011年底，示范城市實(shí)際運(yùn)營(yíng)新能源汽車約1.5萬輛，與國(guó)家總體示范推廣目標(biāo)2.5萬輛有不小差距，更是2011年1850萬汽車產(chǎn)量的萬分之八。

“出現(xiàn)這樣的情況也不意外。”羅磊表示，“畢竟新能源車是個(gè)系統(tǒng)工程，不僅汽車生產(chǎn)企業(yè)要控制成本，掌握核心的電池研發(fā)技術(shù)，社會(huì)配套設(shè)施、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)都必須協(xié)同推進(jìn)。”

在政府的高度重視下，新能源汽車這個(gè)系統(tǒng)工程在過去5年更像是失控的汽車，在技術(shù)路線爭(zhēng)議、基建主導(dǎo)權(quán)爭(zhēng)奪、政府補(bǔ)貼爭(zhēng)搶中，搖搖擺擺欲前不能。更多的沮喪來自于近五年來歐美日同行的高歌猛進(jìn)，讓中國(guó)汽車通過新能源路線實(shí)現(xiàn) “曲線超車”的希望幾乎化為了幻影。

《電動(dòng)汽車科技發(fā)展 “十二五”專項(xiàng)規(guī)劃（摘要）》提到，燃料電池與純電動(dòng)車一起被視為國(guó)家新能源車發(fā)展的主要方向。而國(guó)家“863計(jì)劃”節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目總體組組長(zhǎng)歐陽明高倍感壓力，他表示。“我們發(fā)現(xiàn)，一直被認(rèn)為還很遙遠(yuǎn)的燃料電池，日本人都已經(jīng)做到足以商業(yè)化的程度。”

中國(guó)新能源汽車發(fā)展卻還卡在了技術(shù)的這個(gè)難題上。目前我國(guó)燃料電池行業(yè)缺少成型的上游產(chǎn)業(yè)鏈，大部分關(guān)鍵材料和零部件都依賴進(jìn)口，造成整體上受制于人的困局。

“比如隔膜，很多企業(yè)就需要向美國(guó)的杜邦公司購買，而空氣壓縮機(jī)之類的關(guān)鍵部件，常常是有錢都買不到。”業(yè)內(nèi)人士這樣坦言。

這似乎又回到了30年前改革開放之初的那個(gè)苦悶原點(diǎn)：是開放市場(chǎng)換技術(shù)，還是保護(hù)市場(chǎng)自力更生？前者是已被證明失敗，后者也未成功。

汽車社會(huì)面臨的諸多困難，仍唯有通過技術(shù)升級(jí)、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型來解決，這一方式既是目標(biāo)，也是路徑。