每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 李卓 發(fā)自北京    

每經(jīng)記者 李卓 發(fā)自北京

隨著“美航企告歐盟征碳排放費案”敗訴，原計劃向歐盟發(fā)起訴訟的中國航企，也在距2012年僅剩3天的時候，將訴訟暫時擱淺。

“我們年底前已經(jīng)不可能向歐盟提起訴訟了。”中國航空運輸協(xié)會副秘書長柴海波昨日（12月27日）向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示。在他看來，歐洲層面以美航企的敗訴作為終審判決，讓中國航企在如今的時間點再向歐盟提起訴訟成為徒勞。

聯(lián)合反制仍在進行

如果情況未改觀，3天以后，包括中國33家航空公司在內(nèi)的世界多家航空公司，將被歐盟強行開征碳排費。

據(jù)《每日經(jīng)濟新聞》記者了解，雖然歐盟計費從2012年1月1日起開始，但實際收費要等到2013年。這意味著，世界各國航企依然還有一年的緩沖時間來爭取“逆轉(zhuǎn)”。

“保持壓力，時間依然很緊。”柴海波說，目前中國航企正在和世界各國政府、航空公司及相關(guān)組織保持密切溝通，即使美航企起訴歐盟敗訴，但美國國務(wù)卿希拉里專門給歐委會相關(guān)委員寫信，并要求中止實施航空碳排費的激烈表現(xiàn)，也讓世界各國對將來可能展開的聯(lián)合反制抱有希望。

據(jù)報道，希拉里表示，歐盟應該停止，或者至少是暫停這一規(guī)定的實施，并與各國重開談判。希拉里警告說，如歐方無此意愿，美方將不得不采取適當行動。

柴海波預計，如果歐盟堅持執(zhí)行碳排稅，中國除了參與世界聯(lián)合反制措施外，單方面也將有所反制。

但根據(jù)歐盟法案，如果其他國家堅持“對抗”，待2012年1月1日法案正式生效后將強迫交易，且對“違規(guī)者”征收“10倍罰款”，接下來的處罰還包括 “停航”和“扣飛機”。

即便如此，在柴海波看來，博弈的過程必將持續(xù)，甚至“僵持”狀態(tài)或?qū)⑸仙秊?ldquo;對抗”局面。

歐盟排放配額機制遭疑

國航方面昨日表示，短期來看，特別是明年，應該不會對航空公司的運營產(chǎn)生明顯影響。但必須看到，歐盟強制將航空業(yè)納入碳排放交易體系一旦實施，其長期影響不可忽視。

“因為航空業(yè)的配額分配基于2010年各公司市場份額，一經(jīng)確定，至2020年之前沒有調(diào)整計劃，這對高速成長的中國航空公司極為不利。”國航在發(fā)給《每日經(jīng)濟新聞》的郵件中稱。

國航還表示，2010年歐盟碳排放交易體系監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，中國航空公司單位運輸量排放低于平均水平，說明更需要減排的是歐美航空公司，根據(jù)歐盟碳排放交易體系的游戲規(guī)則，歐洲航空公司占據(jù)了大量配額，甚至還有余額可售，中國航空公司需要支付巨資購買配額。歐盟這一做法已經(jīng)嚴重扭曲了航空業(yè)，特別是歐洲航空市場的競爭關(guān)系。

公開資料顯示，過去十年，歐盟航空公司年均增長速度僅為3%。歐洲航空市場正在被高鐵和其他運輸方式代替，根據(jù)歐盟航空碳排放交易體系的機制設(shè)置，歐洲本土航空公司可以輕松完成減排目標，甚至配額還有富余。

國航提供給記者的數(shù)據(jù)顯示，中國航空公司能夠得到的初始配額比例很小，一般中國航空公司能夠獲得的小于3%，國航不到1%，而漢莎、英航、法航都超過10%。“經(jīng)過多年發(fā)展后，配額缺口將會非常嚴重，不可小視。”國航稱，尤其當歐盟以2010年為基年，一次性分配長達8年的免費配額后，正在高速發(fā)展的中國航空公司將為發(fā)展付出巨額資金用于購買排放配額。

成本轉(zhuǎn)嫁消費者買單？

那么，目前我國的飛機在碳排放量方面與歐洲國家差距有多遠？

國航相關(guān)負責人表示，就單位排放效率來說，我國航空公司每運輸噸公里排放低于歐美航空公司平均水平，而這也主要由兩個因素決定。

“首先，我國航空公司機隊明顯比歐洲航空公司機隊新，我們的平均機齡僅7年左右，而歐洲主要大型航空公司平均機齡超過10年，新飛機的燃油效率更高，因而排放更低；第二，中國人出行更多乘坐經(jīng)濟艙，相同飛機中國航空公司承載的旅客比歐洲航空多，相比歐洲人更多乘坐頭等艙、公務(wù)艙出行，我們的運輸效率更高，決定了我們的單位排放更低。”國航方面稱。

即將開征的歐盟碳排費，也讓消費者對未來機票價格產(chǎn)生擔憂。

此前，已有很多歐洲咨詢機構(gòu)甚至歐盟官方，都在鼓勵航空公司向消費者轉(zhuǎn)嫁排放交易成本，并且進行了細致計算。曾有估算顯示，如果碳費征收，從北京飛往歐洲，每張機票的成本要上漲200~300元人民幣。