每經(jīng)記者  孫嘉夏  發(fā)自上海

        2010年1月29日，新成立的民航華北地區(qū)管理局（以下簡稱民航華北局）航空運(yùn)輸委員會召開了第一次會議，在這次由新任民航華北局局長劉雪松主持的會議上，對國航、天津航空在執(zhí)行部分航線航班時(shí)刻中存在的違規(guī)情況進(jìn)行了通報(bào)。這也成為民航局下發(fā)《關(guān)于進(jìn)一步做好航權(quán)航班和時(shí)刻管理工作的通知》后，首次出現(xiàn)航空公司遭罰的案例。

        “不客氣地說，每年春秋兩次航班時(shí)刻分配協(xié)調(diào)會已成了管理部門和航空公司部分人利益的交易會。”有業(yè)內(nèi)人士向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者直言。而對此航空公司卻同樣有著苦衷，“對我們來說，能不能拿到四大機(jī)場的優(yōu)質(zhì)時(shí)刻成了保證盈利的先決條件。”有航空公司人士如此表示。

        “我們希望加大機(jī)場在航班時(shí)刻分配方面的話語權(quán)，改變之前分配方案不透明的局面。”中國民用機(jī)場協(xié)會秘書長王健向記者表示。

        圍繞著航班時(shí)刻爭奪的暗戰(zhàn)，正日趨激烈。

機(jī)場發(fā)難

舊分配機(jī)制近似“一言堂”

        航班時(shí)刻原有的博弈格局顯然已不能讓各方滿意。

        “（該機(jī)制）不透明，缺乏對虛占時(shí)刻行為的懲治措施。”在近日接連召開的中國民用機(jī)場協(xié)會的相關(guān)會議上，對航班時(shí)刻分配的關(guān)注，成了各機(jī)場代表關(guān)心的熱門話題。

        根據(jù)之前的民航航班時(shí)刻管理暫行辦法，民航各地區(qū)管理局應(yīng)成立機(jī)場航班時(shí)刻協(xié)調(diào)委員會，委員會的成員包括所屬地區(qū)管理局、地區(qū)空中交通管理局、定期使用協(xié)調(diào)機(jī)場的航空公司、機(jī)場管理機(jī)構(gòu)的代表，委員會主席一職則由地區(qū)管理局代表擔(dān)任。開會時(shí)，航班時(shí)刻協(xié)調(diào)委員會以投票的方式?jīng)Q定議案，一次會議總計(jì)投票數(shù)為1000票，其中航空公司擁有600票、機(jī)場管理機(jī)構(gòu)擁有150票、地區(qū)空管局擁有150票、地區(qū)管理局擁有100票。顯然，這樣的制度設(shè)計(jì)讓航空公司占據(jù)了大半的話語權(quán)。

        “投票沒有用，基本上是流于形式。”有業(yè)內(nèi)人士向記者直言，機(jī)場的票數(shù)太少，沒有話語權(quán)，這樣的局面顯然不能讓各機(jī)場滿意。在2009年12月22日召開的中國民用機(jī)場協(xié)會第十次行業(yè)發(fā)展委員會會議上，參會代表重點(diǎn)就航班時(shí)刻分配、《條例》貫徹、空鐵聯(lián)運(yùn)、節(jié)能減排等方面的內(nèi)容問題交換了意見。其中，參會代表反映最強(qiáng)烈的是目前時(shí)刻分配機(jī)制存在的問題，如分配不透明、機(jī)場沒有話語權(quán)、缺乏對虛占時(shí)刻行為的懲治措施等。代表們呼吁，航班時(shí)刻作為國家重要的公共資源，應(yīng)在分配機(jī)制上體現(xiàn)公開、公平的原則，應(yīng)建立航班時(shí)刻的對外公司及社會監(jiān)督的制度，應(yīng)給予機(jī)場對等的話語權(quán)。

        “現(xiàn)在對機(jī)場方面來說非常難。打個比方，我們只會接到通知，說幾點(diǎn)幾分有某航空公司的航班起降，然后提供保障服務(wù)；但在分配上根本就說不上話，很多東西都無法協(xié)調(diào)。”有機(jī)場人士稱，“比如說，機(jī)場應(yīng)該能知道，最晚一班航班能運(yùn)行到幾點(diǎn)，這樣機(jī)場內(nèi)的商店就能相應(yīng)地調(diào)整時(shí)間，但現(xiàn)在連這都沒法做到。而從樞紐機(jī)場建設(shè)的角度，我們也希望能引進(jìn)更多的國際航班，如果國際航班拿不到好的時(shí)刻，這樣來飛的外航只會越來越少，長此下去，北京、上海、廣州機(jī)場的競爭力肯定無法和東京、香港的機(jī)場相比。”王健說。

        “機(jī)場、航空公司、空管是構(gòu)成航空運(yùn)輸運(yùn)行主體的核心要素，機(jī)場屬地化改革后，機(jī)場以經(jīng)營者的身份獲得了市場主體地位，盈利意識和盈利能力得以提升，機(jī)場希望吸引到更多的運(yùn)力投放，開飛更多航線，但制約航線資源的最主要因素來自兩方面，一是空域，二是時(shí)刻。尤其是在一些大型的流控機(jī)場，以及與大型流控機(jī)場銜接的對飛航線，機(jī)場一直希望能改變現(xiàn)有的航班時(shí)刻分配機(jī)制，而并不是只是管理者和航空公司承運(yùn)人之間的一言堂。”長期關(guān)注機(jī)場業(yè)的分析人士許宏江告訴記者。

航空公司

好時(shí)刻成生存命脈

        在部分業(yè)內(nèi)人士看來，航班時(shí)刻的問題不僅關(guān)乎機(jī)場的利益，也關(guān)乎航空公司之間的競爭。

        “由于機(jī)場的時(shí)段有限，所以好的航班時(shí)刻對于航空公司來說，直接決定盈利狀況，這就導(dǎo)致了好的時(shí)刻資源大家拼著搶，在缺乏可操作的分配方案和監(jiān)管機(jī)制的基礎(chǔ)上搶占時(shí)刻資源，甚至為打壓同業(yè)競爭者續(xù)展航線資源，成為航空公司之間一種競爭的常態(tài)，管理權(quán)尋租的毒源也就由此而生。”許宏江告訴記者。

        類似的事件在業(yè)內(nèi)似乎并不鮮見。“不客氣地說，每年的兩季航班時(shí)刻協(xié)調(diào)會，已經(jīng)成為不少人的利益‘交易會’。”有業(yè)內(nèi)人士告訴記者。“這樣的協(xié)調(diào)會，只有熟悉的人才能參加，機(jī)場根本就進(jìn)不去。”王健也表示，“比如春秋航空，一直想拿到上海到北京的航線，批給它了嗎？”

        許宏江則向記者舉了一個例子，機(jī)場發(fā)現(xiàn)很多航線或者市場縫隙，可以推薦給差異性的航空公司，但卻不能作為主體，為這些航空公司申請到時(shí)刻，而通常這些航空公司配置的市場資源少，多為民營或者低成本航空公司，或非基地航空公司，申請時(shí)刻常遭到對手打壓。“我們通?？梢园l(fā)現(xiàn)，好的時(shí)段和好的航線，基本上是大航空公司或者基地航空公司所占有，這就制約了航線資源的深度挖掘、優(yōu)化，以及航班時(shí)刻利用率的提高。”

        “我們都知道，國航在北京、東航上航在上海、南航在廣州是最大的基地航空公司，現(xiàn)在有的二三線城市，想飛進(jìn)來就很難，有的想飛上海，結(jié)果卻只能落地杭州。目前機(jī)場已經(jīng)市場化運(yùn)行，我們也希望在航班時(shí)刻的分配上，能夠更市場化、法制化運(yùn)作。”王健向記者表示。

新規(guī)出爐

拿“賣時(shí)刻”開刀

        在不少航空公司看來，優(yōu)質(zhì)的航班時(shí)刻已經(jīng)成了公司生存的命脈。有航空公司人士向記者透露，對于利益尋租者來說，利用手中的航班時(shí)刻審批權(quán)獲利并非難事。“有人會將熱門時(shí)刻放起來，之后再以不定期航班的形式出現(xiàn)，又或者與代理公司簽訂合同，采用包銷航班、包機(jī)業(yè)務(wù)進(jìn)行操作。包銷航班是指代理公司拿到航線時(shí)刻后，即和航空公司約定該航班的銷售保底價(jià)，超出的部分雙方再分成；包機(jī)業(yè)務(wù)則是代理公司向航空公司支付飛行成本，銷售則由代理公司進(jìn)行。”該人士稱，“更多的時(shí)候，并不是航空公司想要通過代理公司來進(jìn)行操作，而是繞不開。”

        民航局也希望改變這一局面，在新近下發(fā)的《關(guān)于進(jìn)一步做好航權(quán)航班和時(shí)刻管理工作的通知》中，各地區(qū)管理局將成立航空運(yùn)輸委員會，“本著公正、公開、透明和公平的原則，對航權(quán)、航班和時(shí)刻實(shí)行集體審批許可。”據(jù)悉，今后國內(nèi)航權(quán)、航班許可將進(jìn)一步實(shí)行分級管理，民航局將只負(fù)責(zé)北京、上海、廣州三大城市4個機(jī)場的區(qū)際航權(quán)和航班審批許可，其余機(jī)場的航權(quán)和航班審批許可均由相關(guān)地區(qū)管理局負(fù)責(zé)。

        此外，民航局還將停止審批繁忙機(jī)場“一月一批”的非定期航班計(jì)劃，根據(jù)各機(jī)場容量的實(shí)際情況，將非定期航班納入定期航班序列，今后航空公司申請臨時(shí)加班、包機(jī)等，需按民航局的規(guī)定執(zhí)行。原本每個航季的大型航班和時(shí)刻協(xié)調(diào)會也將取消，僅對新增航班和時(shí)刻做微調(diào)，各地機(jī)場的時(shí)刻分配和發(fā)布均由各地區(qū)管理局負(fù)責(zé)。國外航空公司新增或調(diào)整飛往中國的時(shí)刻安排，則要在報(bào)民航局備案后發(fā)布。航空公司新增航班時(shí)刻，需在本地區(qū)公示，各地區(qū)管理局將每季度公布一次本地區(qū)繁忙機(jī)場的時(shí)刻運(yùn)行情況，以接受監(jiān)督。此外，航空公司在繁忙機(jī)場申請的航班和時(shí)刻經(jīng)批準(zhǔn)后一星期內(nèi)不飛的，其航班將被立即取消，時(shí)刻一并收回。換句話說，類似包銷航班和包機(jī)業(yè)務(wù)這樣的航班時(shí)刻操作空間將大為壓縮。

        盡管如此，憂慮仍然存在。“我們可以注意到，四大機(jī)場的審批權(quán)仍然在民航局手里，市場化的改革并不徹底，今后的效果怎樣，仍舊有待觀察。”有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，“新通知實(shí)行的是簡政放權(quán)，分級管理，改革的方向是對的，明確了各企業(yè)公平參與航線分配的原則，但細(xì)則存在操作上的難度，尤其是對虛占時(shí)刻的界定和懲罰更是如此。”許宏江認(rèn)為。

華北局樣本

國航、天津航空受通報(bào)處罰

        此次國航和天津航空遭遇通報(bào)處罰，或許將成為今后航空公司和機(jī)場在航班時(shí)刻博弈上的一個樣本。

        民航華北局管理著國內(nèi)最繁忙的首都機(jī)場，擔(dān)子顯然不輕。在原局長黃登科被免職之后，新任局長劉雪松已經(jīng)于1月25日成立民航華北局航空運(yùn)輸委員會，劉同時(shí)擔(dān)任委員會主任。委員會制定了十一項(xiàng)工作職責(zé)及相應(yīng)的工作制度，確定“有關(guān)重大事項(xiàng)必須經(jīng)全體會議討論決定的工作要求，對航權(quán)、航班時(shí)刻等十項(xiàng)實(shí)行集體審批許可”，具體措施包括堅(jiān)持航權(quán)、航班、時(shí)刻管理一致原則，做好首都機(jī)場容量評估，將非定期航班納入定期航班序列、依法做好特定條件的加班、包機(jī)、臨時(shí)航班及時(shí)刻審批，每季度向社會公布一次各航空公司在首都機(jī)場新增航班時(shí)刻情況等。民航華北局同時(shí)設(shè)立的還包括航班時(shí)刻管理辦公室。“辦公室是一個獨(dú)立的機(jī)構(gòu)。”該局有關(guān)人士向記者介紹。

        1月29日，民航華北局航空運(yùn)輸委員會召開了成立后的第一次會議，會議除研究了民航局下發(fā)的航線航班和時(shí)刻管理工作等文件內(nèi)容外，同時(shí)對國航、天津航空在執(zhí)行部分航線航班時(shí)刻中存在的違規(guī)情況進(jìn)行了通報(bào)。而根據(jù)民航局下發(fā)的《關(guān)于進(jìn)一步做好航權(quán)航班和時(shí)刻管理工作的通知》，航空公司應(yīng)規(guī)范申請航權(quán)、航班和時(shí)刻，違規(guī)者將立即取消其航權(quán)、航班和時(shí)刻，但記者未獲悉國航及天津航空是否因此被取消部分航班時(shí)刻，兩公司也并未向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者做出詳細(xì)說明。



如需轉(zhuǎn)載請與《每日經(jīng)濟(jì)新聞》聯(lián)系。未經(jīng)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》授權(quán)，嚴(yán)禁轉(zhuǎn)載或鏡像，違者必究。

每經(jīng)訂報(bào)電話

北京：010-58528501    上海：021-61283003    深圳：0755-33203568    成都：028-86516389    028-86740011    無錫：15152247316