每經記者  宛霞  發(fā)自北京

        《民用機場管理條例》（下稱《條例》）于7月1日正式實施，這是我國第一部民用機場業(yè)建設管理法規(guī)。

機場“管理”模式將多樣化

        中國民航局機場司司長張光輝說，《民用機場管理條例》頒布前我國現行法律法規(guī)未對民用機場進行過定位。本次《條例》明確民用機場是公共基礎設施而非公益性設施，這一定位對今后機場的建設和發(fā)展必將產生深遠影響。

        “機場管理機構的經營活動可以產生經營性收入，但這些收入必須首先彌補公益性虧損并繼續(xù)投入開拓服務領域與范圍?！痹颇蠙C場集團有限責任公司總裁劉明表示，近幾年，隨著昆明新機場等新建和改擴建工程的實施，云南機場建設資金需求超過250億元，除去國家投入，云南機場集團債務性融資將達到150億。此外，云南12個通航機場中，有9個是虧損機場，因此云南機場亟須國家和地方政府加大建設資本金和貼息的支持力度，也包括提供機場土地的使用。

        中國民航管理干部學院教授王云訪認為，機場的公共性定位進一步明確了政府投資建設機場的責任與義務，機場發(fā)展將會從各級政府獲得更多的資金和政策支持。

        張光輝表示，考慮到當前我國機場經營管理模式的多樣性這一特點，不可能采取“一刀切”的方式來改革機場的經營管理模式，各個機場都會有不同的經營管理模式。另一專家表示，不排除160個機場出現160種管理模式的可能性。

如何保證盈利仍是難題

        民用機場屬地化管理之后，大部分機場都轉變?yōu)槠髽I(yè)。一位機場管理層對《每日經濟新聞》坦言，由于《條例》要求機場不再參與經營，對于具備盈利能力的機場來說，如何保證機場的利潤是個大問題。

        王云訪表示，定位為公共基礎設施后，機場經營模式的主要變化就是機場管理機構從直接經營機場業(yè)務轉向通過管理經營機場業(yè)務，這是兩種完全不同的經營方式。據介紹，在民航發(fā)達國家和地區(qū)，機場管理機構不直接經營機場業(yè)務，普遍以特許經營或專營方式給專業(yè)公司經營，機場收取特許經營費。

        但這一轉變受到現實多種制約。以往國內機場不僅將商品零售、餐飲等商業(yè)服務總攬在身，甚至連地面服務等也由機場和航空公司瓜分。有關人士表示，以單一的高租金、高物價為特征的針對高端旅客的商業(yè)服務模式已成為沉重包袱，為公眾所詬病。

        中國民航大學校長助理、中國民航航空運輸經濟與管理科研基地執(zhí)行主任于劍認為，由于歷史遺留問題，各大機場業(yè)務大而全，非航業(yè)務均由與機場經營主體相關聯的公司或機場參股的公司在運作。但一旦采用特許經營的模式將會使各方資本都有進入的機會，機場經營資本快速實現多元化。機場業(yè)務的特殊性使得完全引入第三方參與競爭短期內不能實現。

        另一方面，機場又必須建立起市場公平競爭機制模式，只有非航業(yè)務從機場母公司中脫離出來，或強制性引入競爭公司，才能保證機場管理者履行“監(jiān)管”這個主要責任。

特許經營權亟須法規(guī)落實

        在采訪中，多位專家向《每日經濟新聞》表示，機場應該最大限度發(fā)展非航業(yè)務，并收取特許經營費，但地方法規(guī)的欠完善難以保證機場特許經營權的順利實施。

        機場特許經營的種類主要包括地面代理、廣告、旅店、餐飲、免稅店、停車場等業(yè)務在機場范圍內開展的商業(yè)活動。所謂機場特許經營模式指政府授予機場公司以機場的經營管理權后，機場公司再通過招標及其他競爭方式選擇機場商業(yè)服務的提供者，將機場某些經營性資源或項目轉讓出來并收取一定的特許經營權費。

        但通過對全國機場的調查于劍發(fā)現，盡管《條例》給予了明確規(guī)定，但特許經營仍需納入地方法規(guī)范疇才能實現。如無法規(guī)，機場就無法向航空公司收取特許經營費，機場的特許經營權就無法實施。對此劉明表示，從云南機場的發(fā)展現狀來看，當前亟須國家和政府給予的支持主要是：盡快出臺機場業(yè)務特許經營活動的法律規(guī)范，來完善政府特許經營制度，明確機場經營活動的準入規(guī)則與資質，制定并完善機場特許經營的收費依據與原則，確保機場不與其他主體爭利。



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