每經記者｜楊煜    每經編輯｜董興生    

時下，談起智能駕駛，“安全”可能是比“智能”更惹眼的關鍵詞。

日益激烈的行業(yè)競爭，以及多起涉及智駕汽車的安全事故，令已在市場推廣多年的智能駕駛，在今天卷入一場概念討論：智能駕駛是否等同于自動駕駛？

在與《每日經濟新聞》記者交流時，賽目科技（HK02571）董事會主席胡大林給出了鮮明的否定意見：“智能駕駛包括組合駕駛輔助和自動駕駛。其中，組合駕駛輔助僅輔助你，可以減輕你的開車壓力，但絕不會替代你。只有自動駕駛才能在特定條件下，可以實現完全自主行駛。”

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仿真測試是智能網聯汽車安全驗證的核心環(huán)節(jié)。作為國內智能網聯汽車仿真測試軟件及平臺市場的主要廠商，賽目科技可能是少數零距離觀察國內自動駕駛安全水平的企業(yè)之一。

近日，賽目科技總經理何豐在接受《每日經濟新聞》記者專訪時強調，當前，市場上的智能網聯量產車型只具備以領航輔助駕駛為代表的組合駕駛輔助功能。同時，他也表示，從安全驗證的角度看，L3（有條件自動駕駛）技術仍在測試示范和試點階段。

何豐 圖片來源：企業(yè)供圖

L3級汽車將進入加速發(fā)展期

好的產品名稱是對用戶認知的錨定。近年來，“智能駕駛”逐漸取代“自動駕駛”，風靡于車企的品宣文案，這一命名的演變，在某種程度上也體現了企業(yè)對消費者的引導：智能駕駛不等于自動駕駛。

而到了眼下，“輔助駕駛”又成為車企更常用的字眼。尤其是在近期的2025年上海車展現場，“輔助駕駛”取代了過去常用的“自動駕駛”“高階智駕”。

何豐解釋道，“自動駕駛”一詞容易對消費者產生一種誤導，即車輛行駛似乎不需要人來干預。但實際上，當前量產車型普遍仍處于以城市NOA（導航輔助駕駛）為代表的L2（組合駕駛輔助）階段。

根據我國《汽車駕駛自動化分級》國家標準，對于L2級駕駛自動化系統(tǒng)，駕駛員和系統(tǒng)共同執(zhí)行全部動態(tài)駕駛任務，并監(jiān)管系統(tǒng)的行為和執(zhí)行適當的響應或操作?！笆褂谩o助駕駛’一詞，是準確回歸了駕駛輔助的系統(tǒng)定位。”何豐強調。

然而，無論是在車企的宣傳推廣，還是消費者的駕駛過程中，模糊“輔助”與“自動”邊界的現象仍時有發(fā)生。

4月16日，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司組織召開智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會。會議強調，汽車生產企業(yè)要充分開展組合輔助駕駛測試驗證，明確系統(tǒng)功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務，切實提升智能網聯汽車產品安全水平。

近年來，搭載輔助駕駛系統(tǒng)的智駕汽車卷入多起交通事故，公眾在激辯責任歸屬之外，也將質疑的矛頭對準自動駕駛技術本身。但在何豐看來，從“輔助”邁向“自動”依然是行業(yè)的期待與趨勢，“汽車走向智能化是必然”。

2023年11月，工業(yè)和信息化部等四部委宣布將遴選搭載L3級（有條件自動駕駛）和L4級（高度自動駕駛）自動駕駛功能的智能網聯汽車產品，開展準入和上路通行試點；2024年6月，首批試點名單出爐，比亞迪、蔚來、長安等9家車企入選。此外，多家車企也在今年宣布L3級（有條件自動駕駛）汽車量產計劃。

根據前述分級標準，L3級別的駕駛自動化系統(tǒng)在其設計運行條件下，可持續(xù)地執(zhí)行全部動態(tài)駕駛任務；對于L4級，系統(tǒng)發(fā)出介入請求時，用戶可不做響應，此時，系統(tǒng)具備自動達到最小風險狀態(tài)的能力。

“從L2到L3是智能駕駛一次極大的跨越，L3能夠在無需駕駛員介入的情況下，處理其設計運行范圍內合理預期的所有駕駛情況，負責安全駕駛的主體從駕駛員轉移到自動駕駛系統(tǒng)。”何豐表示，智能網聯汽車市場走向成熟期的核心標志首先是L3級車型的廣泛應用。他預計，今年或明年很可能將迎來第一款L3級車型的量產上市，并進入L3級汽車的加速發(fā)展期。

安全需求驅動是市場增長核心動力

細究近期關于智能駕駛的風波，關鍵議程仍然緊繞著“安全”兩字。對于組合駕駛輔助系統(tǒng)和自動駕駛系統(tǒng)的安全評估和驗證，賽目科技扮演著重要“把關人”的角色。何豐將公司的核心業(yè)務——仿真測試——形容為智能網聯汽車研發(fā)的“安全閥”。

圖片來源：企業(yè)供圖

“仿真測試簡單來說就是用‘數字世界’來考驗一輛智能網聯汽車的‘駕駛能力’。工程師通過超級計算機搭建數字世界，讓汽車在電腦里經歷充分的‘模擬考試’?？荚嚨哪康氖钦业健睦锊恍小?，一次次的改錯、鍛煉、提升，再配合其他驗證手段，將智能網聯汽車的駕駛水平提升得越來越高?！?/p>

目前，由仿真測試、封閉場地測試和開放道路測試組成的“三支柱法”，已成為測試、驗證和評價一款智能網聯汽車的主流方法。

何豐介紹，在公司的仿真平臺上，單車日仿真里程可達1100公里，支持萬臺車輛并發(fā)測試。測試道路運行范圍既包含突發(fā)的高速施工區(qū)，也囊括交通狀況錯綜復雜的城市道路；應對的目標物包括從正常行駛的車輛、行人到形態(tài)各異或高矮不一的障礙物；車輛運行環(huán)境覆蓋正常天氣和極端罕見的惡劣天氣。除此以外，還會經歷人類司機一生難遇的突發(fā)狀況，全方位經受安全考驗。

但從另一個角度來看，賽目科技所處的也是一條極其細分的賽道。

據賽目科技招股說明書，2023年，中國智能網聯車仿真測試軟件及平臺市場的規(guī)模約為17億元，并呈現較為分散的競爭格局。其中，賽目科技以5.9%的市場份額位列第一，排在其后4家公司的市場份額分別為5.6%、5.0%、4.7%和4.4%。

行業(yè)后續(xù)的發(fā)展空間有多大？這是何豐在與投資者溝通時遇到的“靈魂之問”。

根據弗若斯特沙利文數據，中國智能網聯汽車行業(yè)市場規(guī)模預計從2023年的1653億元增長至2030年的6596億元。其中，智能網聯汽車測試、驗證和評價解決方案行業(yè)市場規(guī)模將以33.6%的年均復合增長率增長至279億元。

實踐證明，仿真測試市場的成長與智能網聯汽車技術和需求的發(fā)展并肩而行。何豐坦言，公司產品和服務面向G端和B端用戶，而國內主機廠在建設仿真驗證能力、推進自動駕駛車型研發(fā)方面，仍在試點探索。

在不確定性中尋找確定性。何豐認為，“安全需求驅動是市場增長的核心動力”。隨著智能網聯汽車智能化水平的提升，安全驗證要求變得更加嚴苛，客戶對測試驗證供應商的技術能力和解決方案提出更高標準。同時，智慧交通、車路協(xié)同的發(fā)展，也催生新的測試需求，拓寬仿真測試的應用場景?！爸辽傥磥?年內，預估公司業(yè)績將實現每年10%到20%的穩(wěn)定增長?！?/p>

此外，何豐特別提到近年來端到端技術在智能網聯汽車行業(yè)中的應用。在他看來，隨著國內外主流車企陸續(xù)引入端到端技術，會催生大量對數據采集、數據訓練和云端算力的需求，也包括對仿真的需求，“這個量基本上是爆炸式增長”。

帶著國內安全驗證體系“出?！?/h2>

在守好業(yè)務“基本盤”之余，何豐透露，公司也將視線投向海外市場——這也是賽目科技選擇在香港聯交所上市的考慮之一。

“境內基于實證建立了智能網聯汽車安全驗證體系，包括驗證方法、驗證工具、數據平臺等，我們希望把這一套技術能力賦能中國香港、中東甚至歐洲市場，系統(tǒng)保障智能網聯汽車質量安全。”

圖片來源：企業(yè)供圖

何豐表示，境內對智能網聯汽車的強監(jiān)管，意味著任何一款新車要上市、量產、銷售都要通過相關準入政策，這一套準入體系，包括數據平臺和法規(guī)標準的支撐，實際上是對汽車質量和安全性的保障，但海外尚未開展這些工作。

“對智能網聯駕駛汽車的驗證，跟傳統(tǒng)燃油汽車相比存在很大差異，它需要相應的一整套安全驗證體系，政府如何制定標準和準入政策、如何監(jiān)管數據，（這些）我們已經有一套成熟體系，這套體系可以快速復制到各地政府，來更好地管理智能網聯汽車?！?/p>

除此之外，作為賽目科技今年的一大業(yè)務，還要幫助國內主機廠“出?！薄！拔覀円呀浽诟鷼W洲的一些認證機構合作，支撐國內企業(yè)做好國際準入相關認證，助力企業(yè)的智能網聯汽車產品走向歐洲等國際市場。”何豐表示。

值得一提的是，賽目科技在聚焦智能網聯汽車仿真測試的同時，也在探索更廣泛的智能交通與工業(yè)仿真領域。

回到公司的發(fā)展原點，何豐表示：“我們致力于成為一個新型工業(yè)軟件公司，而不是單純從事智能網聯汽車仿真的企業(yè)?！闭劶拔磥戆l(fā)展策略，他介紹，公司計劃拓展無人機管理、數字孿生城市、智慧農業(yè)等新興市場，利用自身的仿真技術積累，拓展更多應用場景。