每經(jīng)記者｜董天意    每經(jīng)編輯｜裴健如

曾因成交價暴漲被稱為“算鋰狠”的電池級碳酸鋰價格正在持續(xù)回落。

據(jù)富寶鋰電網(wǎng)數(shù)據(jù)，截至3月20日，電池級碳酸鋰價格報價29.3萬元/噸。繼2月底電池級碳酸鋰價格跌破40萬元/噸的價位之后，過去僅三周時間，碳酸鋰價格又再次跌破30萬元/噸的關口。當前碳酸鋰的價格走勢呈現(xiàn)出明顯的“倒U”結構，并加速下跌。

與2022年11月的高點56.75萬元/噸相比，碳酸鋰價格在不到半年時間內已經(jīng)跌超50%。有機構判斷，按照這一下跌速度，此前市場預期今年年底跌至20萬元/噸的價位，可能在今年二季度提前到來。

“2023年全球鋰鹽供需基本面會出現(xiàn)反轉，從2022年的供需錯配短缺轉為供給過剩。”國信證券預計，市場供需將維持偏緊格局，鋰價出現(xiàn)回落，整體是緩跌的格局。

圖片來源：每經(jīng)記者 胥帥 攝（資料圖）

有觀點認為，電池級碳酸鋰價格的回落，不僅是由市場需求變化所致，更多是源于近年來鋰產能在不斷增加，包括位于澳大利亞、阿根廷的相關鋰礦項目將于2023年陸續(xù)開工，國內宜春鋰礦所聚集的寧德時代、比亞迪、國軒高科也在加快投產。據(jù)中國有色金屬工業(yè)協(xié)會鋰業(yè)分會統(tǒng)計，2022年中國碳酸鋰產量為39.5萬噸，同比增長32.5%；氫氧化鋰產量為24.64萬噸，同比增長29.5%。

另一方面，隨著國內新能源汽車市場的不斷擴大，多數(shù)中游電池以及材料企業(yè)在2022年底已進行擴產和備料，部分正、負極材料、隔膜、電解液及動力電池企業(yè)，甚至已經(jīng)出現(xiàn)產能過剩的信號。據(jù)中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2022年全年，我國動力電池產量與裝車量之間的差額達到251.3GWh，扣除68.1GWh的出口量后，仍有183.2GWh的差額。

據(jù)行業(yè)機構預測，到2025年，中國新能源汽車市場需要的動力電池產能大約在1000GWh到1200GWh。不過截至2022年12月，電池廠、整車廠與其他跨界企業(yè)對外公布的產能規(guī)劃就已經(jīng)超過4800GWh，大部分產能計劃于2025年及之前落地。

“我個人認為，可能2023年動力電池行業(yè)就會出現(xiàn)產能過剩。我們既要看到美好的前景，也要看到道路是曲折的，要看到眼前的風險，要謹慎地把握眼前的投資和技術的趨勢，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示。

圖片來源：視覺中國

但也有觀點認為，不能單從產能角度看待這一問題。吉利汽車集團研究院動力電池系統(tǒng)總師賈宏濤表示，動力電池行業(yè)始終存在產能“結構性過剩”和“結構性不足”，落后產能一直在淘汰，能真正滿足客戶或市場需求的產能始終是不足的。

國泰汽車副總經(jīng)理兼汽車研究院院長趙忠民認為，現(xiàn)有的很多電池產線都是按照原來的技術水平去做的，這會有一個升級換代的過程，并不一定會出現(xiàn)產能過剩的情況。

需要注意的是，無論動力電池行業(yè)是否會出現(xiàn)產能過剩，其制造成本的下降，足以令車企及市場充滿期待。申萬宏源有色金屬首席分析師王宏為表示，碳酸鋰的價格下滑對電動車，甚至是儲能市場都是比較大的利好。

圖片來源：視覺中國

有數(shù)據(jù)顯示，碳酸鋰在動力電池總成本中，占比約為10%~20%之間，意味著鋰材料價格從60萬/噸的價格下降至20萬/噸，一輛純電動車型的成本將對應下降約3000元。有觀點認為，原材料價格波動疊加新能源汽車的銷量下滑，市場需求量下降，碳酸鋰的降價可能會引起連鎖反應。

“電池級碳酸鋰價格回落后，動力電池采購成本應該也會同步降低，從而使車企在產品的價格上有更大的自主（操作）空間。”某自主車企相關負責人表示。