每經評論員 范文清

期盼許久的北京購車搖號新政終于落地。不出業(yè)內所料，新政主要向新能源汽車傾斜——北京擬于今年下半年一次性增發(fā)2萬個新能源小客車指標。

事實上，為了解決疫情對車市的影響，不少地方陸續(xù)出臺了汽車消費刺激政策，其中鼓勵新能源汽車消費是一項重要內容。但即便如此，一二線城市的新能源汽車消費對車市的拉動效果仍比較有限。因此，不少業(yè)內人士呼吁，相關部門可以考慮啟動新能源汽車下鄉(xiāng)政策，對農村地區(qū)消費者購買新能源汽車給予財政補貼。

呼吁者的理由很充分。首先，類似政策曾取得明顯效果。2009年，我國第一次推出“汽車下鄉(xiāng)”政策，當年汽車銷量便暴增46.1%，達到近20年來最高增速。其次，在農村推廣新能源汽車有相對優(yōu)勢，比如充電基礎設施方便鋪設、消費者對續(xù)航里程要求不高、農村消費者對電動車有巨大需求等。

正因如此，包括奇瑞在內的諸多車企，早在2011年就將農村市場定位為新能源汽車的主戰(zhàn)場，積極布局。不過，至今沒有一家新能源車企在農村市場獲得預期戰(zhàn)果。

問題出在哪里?筆者認為，推動新能源汽車下鄉(xiāng)需邁過三道檻。

首先，新能源汽車下鄉(xiāng)要面臨一個強勁的競爭對手——低速電動車。低速電動車雖然至今未取得正式的國家“準生證”，但依然憑借低價、便捷等特點迅速紅遍四五線城市以及農村市場。以山東省為例，2018年低速電動車產量已經超過70萬輛。

對于低速電動車的迅猛發(fā)展，相關部門已經達成了一致意見，即“升級一批、規(guī)范一批、整頓一批”。而被升級、規(guī)范的低速電動車企業(yè)，無疑將擠壓成本、價格較高的新能源汽車市場空間。新能源汽車如何與高質量的低速電動車競爭，是新能源車企下鄉(xiāng)后面對的第一道檻。

其次，農村地區(qū)路況復雜，對新能源汽車的質量要求較高，所以新能源車企下鄉(xiāng)之前，需要做充分的市場調研，才能讓產品滿足當地的出行需求。比如，有的農村地區(qū)出行需要經常涉水，對車輛的涉水通過性要求較高;有的農村地區(qū)山路較多，就需要車輛有較強的爬坡能力;有的農村地區(qū)路面狀況不太好，需要車輛皮實、耐用。

由此可見，農村市場的復雜多樣性，實際上對新能源汽車提出了更高的要求。此外，由于新能源車的維修成本大多高于燃油車，特別是更換核心部件，價格較高，所以在農村市場鋪設售后網點，對下鄉(xiāng)后的新能源車企來說也尤為重要。

第三，推廣新能源汽車，補貼政策很重要，在農村市場尤為如此。但當前不少四五線城市并沒有針對新能源汽車出臺補貼政策，有的地方雖然制定了優(yōu)惠政策，又隱含了一些地方保護條款，這也使得新能源車企的下鄉(xiāng)之旅無法一帆風順。

總的來說，農村市場的廣闊天地和消費潛力，對推廣新能源汽車來說確實具有想象空間，但新能源車企在下鄉(xiāng)之前應做好充分的市場調研和打硬仗的心理準備，相關部門在制定政策時也應因地制宜，充分考慮到農村消費者的實際需求，只有這樣農村市場才有可能成為未來新能源汽車消費的主場。