每經(jīng)編輯｜每經(jīng)記者 彭斐 發(fā)自北京    

每經(jīng)記者 彭斐 發(fā)自北京

關(guān)于鐵路體制改革，中央層面近期連續(xù)發(fā)聲。

3月21日召開的國務(wù)院常務(wù)會議，明確了“鼓勵民間資本參與交通運(yùn)輸建設(shè)”，并要求“建成一批重大鐵路項目，適時開工一批急需必需項目”。

昨日（3月22日），中國政府網(wǎng)披露 《國務(wù)院批轉(zhuǎn)發(fā)展改革委關(guān)于2012年深化經(jīng)濟(jì)體制改革重點(diǎn)工作意見的通知》（以下簡稱 《通知》）?！锻ㄖ诽岢觯凑蠓珠_、政資分開的要求，研究制定鐵路體制改革方案。

盡管鐵路體制改革一直被寄予厚望，但中華鐵道網(wǎng)一位負(fù)責(zé)人在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時表示，鐵路系統(tǒng)改革的重點(diǎn)，仍在于內(nèi)部實行政企分開和發(fā)展多元化經(jīng)營，但受巨額債務(wù)拖累，短時期內(nèi)鐵路改革的步伐不會太快。

改革重在政企分開

在《通知》所提的眾多體制、機(jī)制改革中，鐵路體制改革被提及，要求 “按照政企分開、政資分開的要求，研究制定鐵路體制改革方案”。

曾參與鐵路“網(wǎng)運(yùn)分離”改革方案設(shè)計的中國社科院規(guī)制與競爭研究中心主任張昕竹表示，“鐵道部現(xiàn)在開始重新研究改革，意義非同一般。”

鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院一位人士在接受某雜志采訪時表示，他們確實探討過鐵路如何進(jìn)一步進(jìn)行體制改革的問題。如今外部要求鐵路改革的呼聲較高，鐵路系統(tǒng)內(nèi)也有改革意愿。

“對于與鐵路有關(guān)的行業(yè)來說，大家都是歡迎改革的，政企不分，起碼從招投標(biāo)方面來說，許多方面都得不到透明，監(jiān)管方面政策也比較模糊，監(jiān)管不到位。”上述中華鐵道網(wǎng)有關(guān)負(fù)責(zé)人告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，鐵道部對整體改革，目前只能說是處于前期調(diào)研階段。鐵路系統(tǒng)改革的重點(diǎn)，仍在于內(nèi)部實行政企分開和發(fā)展多元化經(jīng)營。

2011年6月8日，鐵道部向各鐵路局及專業(yè)公司下發(fā)了 《關(guān)于加快轉(zhuǎn)變鐵路發(fā)展方式確立國家鐵路運(yùn)輸企業(yè)市場主體地位的改革推進(jìn)方案》。該方案的核心是，按照政企分開的要求，轉(zhuǎn)變鐵道部職能，擴(kuò)大鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營自主權(quán)，確立鐵路局的市場主體地位。

據(jù)記者了解，方案出臺后，鐵道部政法司、財務(wù)司、運(yùn)輸局等相關(guān)司局出臺了系列配套政策措施。于2012年春運(yùn)全面展開的網(wǎng)絡(luò)購票、電話購票，雖因網(wǎng)絡(luò)擁堵而飽受批評，但在鐵路系統(tǒng)看來，這也是鐵路改革所邁出的重要一步。

北京鐵路系統(tǒng)一位黃姓人士告訴記者，為破解此前全國18個鐵路局各管各的局面，電子商務(wù)平臺的構(gòu)建，通過信息共享讓企業(yè)與運(yùn)輸更好地配合，形成完整的客運(yùn)及物流服務(wù)鏈。

上述中華鐵道網(wǎng)有關(guān)負(fù)責(zé)人認(rèn)為，多元化經(jīng)營將成為鐵路運(yùn)輸企業(yè)逐步市場化的突破口，而將政府職能與企業(yè)職能分開，分別打包，有利于鐵路系統(tǒng)未來過渡到真正的政企分開。

債務(wù)處理或影響進(jìn)度

“鐵路政企分開，政府注資，成立區(qū)域路網(wǎng)公司，不是理想路徑但卻可行。”對于鐵路改革路徑，北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院趙堅表示。

事實上，從去年不斷出現(xiàn)的動車故障，到今年初“高鐵采購天價設(shè)備”，從融資困局到欠債累累引發(fā)“農(nóng)民工討薪”，這些問題都與“錢”有關(guān)聯(lián)。

因為資金緊缺，3月16日公布的“2012年2月全國鐵路主要指標(biāo)完成情況”顯示，2月全國鐵路固定資產(chǎn)投資累計僅完成299.32億元，同比下降57.7%；其中，基本建設(shè)投資為207.97億元，同比下滑67.5%。

雖然鐵道部2011年財報尚未公布，但上海清算所公布的 《鐵道部2011年三季度審計報告》顯示，截至去年9月30日，鐵道部負(fù)債合計2.23萬億元，較2010年底增18%；資產(chǎn)負(fù)債率從2010年底的57.44%升至59.60%。

上述中華鐵道網(wǎng)有關(guān)負(fù)責(zé)人向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示：“從改革本身來講，債務(wù)最終還是會落實，必須有人承擔(dān)債務(wù)，欠債首先是不能打水漂的，關(guān)鍵是誰來收尾，這就要看決策了。在國際上，鐵路一般都是政府直接投資，而對于當(dāng)前我國鐵路體制改革來說，國家和政府還是要負(fù)擔(dān)債務(wù)的，不然往哪推都不合適。”

“近20年來主要由鐵道部靠征收貨主的鐵路建設(shè)基金進(jìn)行新線建設(shè)。”趙堅認(rèn)為，鐵路債務(wù)危機(jī)關(guān)系到整個國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。中國鐵路一直沒有進(jìn)行有實質(zhì)意義的改革，維持著政企不分的管理體制，難以吸引社會資本的參與。

不過，在上述中華鐵道網(wǎng)有關(guān)負(fù)責(zé)人看來，短時期內(nèi)，鐵路改革的步伐不會太快，因為“3萬公里以上的建設(shè)任務(wù)依然繁重，目前鐵路負(fù)債需要一個債務(wù)主體來承擔(dān)，鐵路系統(tǒng)目前既有普通鐵路，又有高速鐵路及提速線路，安全管理的環(huán)境復(fù)雜”。