王文武

        12月28日晚，申通地鐵股份有限公司公告：選舉俞光耀為上海申通地鐵股份有限公司董事長。申通地鐵董事長“突然”易人，距申通地鐵1號線列車碰撞事故不到一周，不由讓人聯(lián)想兩者之間的關聯(lián)。

        12月22日，滬上地鐵1號線發(fā)生了上海軌道交通運營16年來影響時間最長、最嚴重的事故，幾乎造成全線癱瘓，沿線大量乘客滯留，所幸事故中無人員傷亡。在隨后的12月25日，1號線再遇故障，一輛列車在漕寶路站發(fā)生車門故障。

        上海地鐵事故的具體原因目前尚未公布。但是，如同每一次突發(fā)事故一樣，上海地鐵事故也暴露出了安全生產機制的軟肋。如果設計者、建設者、監(jiān)管者、維護者都能夠將地鐵作為百年大計，細心雕琢，或許12月22日及隨后的事故就不會發(fā)生。

        一方面，暴露出設計不足的問題。上海地鐵運行也不過16年，而香港的地鐵系統(tǒng)運行近40年了，迄今未發(fā)生一起重大事故。香港給我們的啟示是：一是從設計開始就注重長遠；二是能夠從小事故中吸取大教訓。其實，早在2008年，就有報道說上海地鐵由于6、8號線站臺高低差及縫隙過大等原因，在試運營的十幾天內就導致乘客受傷事件10余起。

        設計不足還表現(xiàn)在供電、信號、車輛、軌道等各地鐵系統(tǒng)的設施配套上。據了解，近期1號線持續(xù)增投8節(jié)編組列車上線增能，同時高峰客流不斷大幅增長，因此人民廣場等車站的變電設備存在過載服役的潛在隱患。既然當初設計不足，為什么不更換新的變電設備后再增投編組？

        另一方面，上海地鐵權責不清。300余公里的地鐵竟然“四分開”，收費、開車的竟然是租賃別人的線路，維護有另外一撥人負責。而其中，還有4家單位分別負責融資和監(jiān)管。

        第三方面，應急機制不足，缺乏成熟的疏散制度和人性的疏散環(huán)境。具有諷刺意味的是，上海地鐵一號線事故發(fā)生后，一網友自制了地鐵1號線、4號線應急疏散指南，而這些本來屬于設計者、建設者和監(jiān)管者早就應該做的事。

        目前，全國許多大城市正在加速建設地鐵。筆者建議，各地在加速建設的同時，應該完善軌道交通體系。為緩解不斷增加的客流量，避免事故的發(fā)生，地鐵公司應該采取多種措施，譬如增設新路線、將交通容易出現(xiàn)堵塞的路段改造為立體交叉、對信號保安設施進行改良、增加地鐵列車和運行次數等，確保一旦一條線路故障，可以迅速轉往其他線路。

        此外，上海市有關方面近期應該就應急、疏散、設計等方面，廣泛征集市民建議。地鐵公司關起門搞“安全大檢查大反思”固然重要，但群眾的眼睛更雪亮。不妨開門納諫，讓地鐵的設計更加科學化、人性化、長效化。



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